Aproximações IFR com o ADF

Como eu havia dito, o ADF foi um dos primeiros auxílios a aproximação. No Brasil existem ainda muitos aeroportos que tem no NDB seu único meio de operar IFR. Vejamos como efetuar uma descida através do NDB. Vamos analisar a descida ECHO1 para a pista 23 de Vitória (ES). Discutiremos em detalhes todos os elementos da carta de aproximação por instrumentos(IAL).Cique na imagem.

Basicamente vamos dividir a IAL em 4 partes:


1 - Vista Horizontal
2 - Perfil Vertical
3 - Mínimos Meteorológicos
4 - Razão e Tempo de Descida na Aproximação Final

1- Vista horizontal.

Na vista horizontal temos as seguintes informações:

MSA - É a Minimum Safe Altitude, ou seja, a altitude mínima que se pode manter a uma determinada distância do aeródromo. Para o caso de Vitória, a altitude mínima em um raio de 25 Nm do NDB é o FL 050.

Órbita - Efetuamos a órbita quando há outras aeronaves na espera para executar o procedimento de descida IFR; ou por algum outro impedimento identificado pelo Controle de Aproximação (APP). Para Vitória o rumo da perna de aproximação é o QDM 080. Para a perna de afastamento o rumo é o oposto, ou seja, RUMO 260.

Afastamento - Após autorizados pelo ATC iniciamos o afastamento. No nosso caso deveremos nos afastar por 1 min e 40 Seg no QDR 080. Após 1 Min e 40 iniciaremos curva para a esquerda. Um procedimento padrão é configurar o avião para iniciar a perna de afastamento, um minuto antes do bloqueio do NDB de forma a não ter muitas variações de configuração e potência e conseqüente aumento da carga de trabalho ao realizar o procedimento IFR para aproximação e pouso. Caso o avião tenha, abra os cowl flaps e ligue as luzes de pouso. Ponha a mistura rica e o passo da hélice em RPM de subida. Esse procedimento lhe deixa preparado para uma eventual arremetida em qualquer fase do procedimento, sem ter que fazer muita coisa, o que é útil em caso de você estar voando uma aeronave mais complexa e sem copiloto.

Curva Base - É a curva que fazemos para interceptar o QDM da aproximação final. Todas as curvas são feitas com uma razão padrão de 3 graus/seg. Na curva base o piloto deve ficar atento para que, ao finalizá-la, esteja no QDM da aproximação final. Uma técnica para isso é acompanhar a MR em relação a proa durante a curva. Acompanhe o deslocamento do ponteiro do ADF e veja se no giro direcional o rumo correspondente ao QDM de aproximação está mais ou menos na mesma posição que o ponteiro do ADF. Se, no cheque de passagem pelo través da estação durante acurva base, o QDM de aproximação final, estiver mais adiantado que o ponteiro do ADF (mais acima) é sinal de que a curva está muito fechada. Devo diminuir a razão da curva e esperar que as duas indicações fiquem aproximadamente paralelas; quando então aumentarei novamente a razão de curva para que a velocidade do ponteiro do ADF, indo para o seu índice zero no mostrador, seja a mesma velocidade com que o QDM desejado no meu giro direcional. Se, no través, o QDM estiver atrasado (abaixo), será sinal de que a curva está atrasada; a razão de curva deverá ser aumentada até que seja obtido o paralelismo das duas indicações, quando então o mesmo procedimento já descrito acima será adotado.

Aproximação Final - É a parte mais importante do procedimento. Uma aproximação final desestabilizada pode ter resultados desastrosos para o vôo. É de fundamental importância estar rigorosamente dentro do perfil de descida e com a aeronave na velocidade certa e totalmente configurada para pouso. É necessário estar rigorosamente no QDM de aproximação final, uma vez que o ADF não é muito preciso. Se estivermos um pouco fora, talvez não seja possível posicionar a aeronave para o pouso. Correções devem ser feitas tão logo se constate que a aeronave está fora do QDM, já desde o início da aproximação final.

Aproximação Perdida - Você deve estar preparado para uma aproximação perdida sempre que iniciar um procedimento IFR. Deve ser efetuada quando, ao atingirmos a altitude mínima de descida (MDA), não estivermos em condições visuais ou caso a aeronave esteja em uma posição tal que não seja mais possível alinhar para pouso sem que tenha de efetuar grandes variações de proa e razão de descida. Na aproximação perdida o gradiente mínimo de subida deve ser de 3,3% ou superior se for indicado na carta. No caso de Vitória a aproximação perdida seria curva a ESQUERDA para proa 160, subindo para 4000 pés.

RMK - São informações complementares à execução do procedimento, tais como velocidades máximas, avisos quanto à presença de obstáculos, setor a ser utilizado em caso de aproximação circular, etc.

2- Perfil Vertical:

No perfil vertical temos as seguintes informações

Altitude de Transição - Abaixo da altitude de transição o altímetro deverá estar ajustado com a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local. Essa pressão é conhecida por QNH. Isso fará com que o altímetro indique a elevação da pista ao pousar. Ao nos aproximarmos para pouso, devemos mudar o ajuste de 1013,2 para o QNH na descida, ao passarmos pelo nível de transição, que geralmente está 500 ft acima da altitude de transição, ou a mando do ATC. Abaixo da TA as altitudes são expressas em pés (ex. 2500 pés). Acima serão expressas em termos de Níveis de vôo (ex. FL 070)

Altitude de Início do Procedimento - É a altitude na qual iremos iniciar o procedimento. Note que todas essas altitudes são altitudes mínimas para iniciar o procedimento, ou seja, deveremos observá-las cuidadosamente porque abaixo destas altitudes pode não haver uma suficiente separação vertical dos obstáculos.

Afastamento - Note que neste particular procedimento o afastamento deve ser feito na mesma altitude do início do procedimento (4000 ft). Só deveremos iniciar a descida após o fim do afastamento, iniciando a curva base.

Curva Base - Note que esta curva base deve ser feita em descida. Para calcular a razão de descida deveremos subtrair a altitude na entrada da altitude mínima no fim da curva. Como a curva demora 1 minuto teremos a razão de descida desejada. No nosso caso, 4000-2400=1600. Essa deveria ser a razão de descida durante a curva. Note que é uma razão muito alta. Mas veja que essa altitude é uma altitude mínima, ou seja, poderemos terminar a curva base mais alto. Veja também que temos mais 1 minuto até o rebloqueio do NDB e que lá deveremos estar a 1400 ft. Para calcular então a razão de descida ideal vamos subtrair 4000 de 1400=2600 e dividir por 2 minutos. Teremos então 1300 ft/min, que ainda assim é uma razão alta, mas é a que deveremos empregar. O controle da velocidade é essencial nesses tipos de procedimento, porque a tendência é entrar embalado no pouso.

FAF - O Fixo de Aproximação final (FAF-Final Approach Fix) é indicado nas cartas por aquele pequeno X. Indica a parte final do procedimento IFR de pouso. Ao cruzar o FAF você já deverá estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso. Evite variações bruscas de razão de descida e/ou velocidade e rumo. Caso ache que algo não está indo bem, ARREMETA! Uma arremetida é esquecida no dia seguinte, um acidente não se esquece jamais...
Aproximação Perdida - Um dos momentos mais delicados do vôo. O piloto deve estar sempre preparado para executá-la. Deve ser efetuada sem hesitação caso ao chegar à MDA (Minimum Descent Altitude) a pista não for avistada, ou se a aeronave estiver fora do procedimento de tal maneira que para cruzar a cabeceira sejam necessárias grandes alterações de razão de descida e/ou proa e atitude. Note as instruções por escrito na seção do perfil vertical, e a trajetória que está desenhada na vista horizontal. Na arremetida deve ser mantido um gradiente mínimo de 3.3% ou maior, se especificado.

3- Mínimos Meteorológicos

Na tabela de mínimos meteorológicos teremos as seguintes informações:

MDA - Minimum descent Altitude. É a menor altitude a qual você poderá descer ao fim do procedimento. Ao chegarmos à MDA deveremos avistar a pista e completar o pouso em condições visuais. Caso isso não ocorra, deverá ser iniciado o procedimento de aproximação perdida. Antigamente o controlador poderia falar que o aeródromo estava "fechado para operações IFR". Hoje em dia ele dirá que o aeródromo se encontra "abaixo dos mínimos IFR". Essa diferença de terminologia significa que, em condições meteorológicas abaixo dos mínimos, você poderá fazer o procedimento, mas a princípio você só deverá pousar se eventualmente na MDA você avistar a pista, o que não impede que você "fure" a MDA, ou pouse com visibilidade inferior aos mínimos para a categoria da sua aeronave, procedimento altamente não-recomendado. Muitos que o fizeram não continuaram seus vôos.

Tabela de Visibilidades - Ao atingirmos a MDA deveremos avistar a pista, a fim de nos posicionarmos para o pouso. Quanto mais rápido for o avião, mais afastados deveremos estar da pista a fim de que possamos nos alinhar com ela a tempo. Consequentemente, a visibilidade mínima deverá ser maior para aeronaves mais velozes. As aeronaves são classificadas de acordo com sua velocidade de aproximação, que deve ser de 130% do valor da velocidade de perda(stall) na configuração de pouso (full flaps, gear down). As aeronaves são classificadas nas seguintes categorias:

A- Velocidades até 90 KIAS (nós de velocidade indicada)
B- Velocidades entre 91 e 120 KIAS
C- Velocidades entre 121 e 140 KIAS
D- Velocidades entre 141 e 165 KIAS
E- Velocidades entre 166 até 210 KIAS
Vemos então que aeronaves de categoria A e B poderiam pousar com teto de 500 ft e visibilidade de 1600 mts. Para aeronaves de categoria C a visibilidade mínima seria de 3200 metros, e assim por diante. Veja que para o caso de aeronaves da categoria E não são autorizadas aproximações IFR no aeroporto de Vitória.

Aproximação Circular - Vimos que o procedimento ECHO 1 em Vitória é para a pista 23. Caso o vento estivesse soprando do setor norte deveríamos pousar na pista 05. Para isso deveríamos efetuar uma aproximação circular. Uma aproximação circular é aquela na qual haja uma diferença de mais de 30 graus entre o rumo de aproximação final e o rumo da pista. No caso da ECHO 1 ao atingirmos a MDA de aproximação circular (710 ft para aeronaves CAT A e 1000 ft para as demais categorias) deveremos prosseguir VFR , circular o aeródromo e pousar na pista oposta. O circuito de tráfego é semelhante ao VFR padrão, apenas deverá ser feito pela ESQUERDA, com curvas para a DIREITA, no caso deste aeródromo, conforme está escrito na seção RMK (ele manda circular o setor SUDESTE). Veja também que a velocidade máxima na aproximação circular deverá ser de 160 KIAS. Note que existe uma tabela separada de teto e visibilidade para as aproximações circulares. Esses mínimos são geralmente mais altos que os da aproximação direta, pois a aeronave deve ter espaço para manobrar em condições VFR. Note que quanto mais rápida a aeronave mais elevados serão os mínimos de visibilidade para a aproximação circular.


4 - Tabela de tempo e razão de descida:

Após passarmos pelo fixo de aproximação final, deveremos estabelecer uma velocidade fixa e uma razão de descida de acordo com a tabela que se encontra na parte inferior direita do procedimento. No caso específico de Vitória o MAP (Missed Approach Point) é definido por tempo após o bloqueio do NDB. Ao bloquear o NDB, já na velocidade de aproximação, na altitude de cruzamento e com a aeronave configurada para pouso, deveremos disparar o cronômetro. De acordo com a velocidade que estamos empregando desceremos a uma determinada razão e por um determinado tempo.

Suponha que a aproximação seja feita a 130 KIAS. Deveremos então, após o FAF, descer a 700 Ft/min e iniciar o procedimento de aproximação perdida 1 minuto e 30 seg. após o bloqueio do NDB.
Muitos outros procedimentos são semelhantes ao que vamos mostrar agora:

Veja que temos duas MSAs, para diferentes setores de aproximação. Se a aeronave se aproxima entre o QDM 090 e o 270 a MSA seria 6000 pés. Entre o QDM 271 e o 089 a MSA seria o FL 070. Note que o afastamento deve ser feito a uma velocidade máxima de 140 KIAS. Veja que neste procedimento o MAP é o próprio NDB. Veja que o procedimento de aproximação perdida requer o afastamento no QDR 310. Para o procedimento ECHO1 de Varginha, após o bloqueio nos afastamos por 2 minutos e 30 segundos. Após, fazemos curva para a esquerda terminando-a a 4900 pés. Veja o perfil vertical na página seguinte:

O fim da curva é o nosso FAF. Note que a razão de descida na final é a mesma para todas as velocidades. Isso acontece porque quanto maior for a velocidade no afastamento, mais longe irá o avião, mas o tempo que ele vai levar para rebloquear o NDB vai ser, no final das contas, o mesmo. O tempo da aproximação final vai ser o mesmo do afastamento. Note que descendo na razão de 700 pés por minuto, você gastará pouco mais de 1 minuto para descer de 4900 pés, para a MDA que é de 4140 pés. O afastamento neste procedimento dura 2 min e 30 segundos. Logo, você terá cerca de 1 minuto e 30 segundos para avistar a pista e se posicionar para o pouso. Lembre-se de que quanto mais você demorar a avistar a pista, mantendo-se na MDA, mais acima da trajetória ideal de planeio você estará. Caso sejam necessárias grandes variações de proa, atitude ou potência, é preferível executar o procedimento de aproximação perdida ou alternar para outro aeródromo em melhores condições meteorológicas.
Para este aeródromo a aproximação circular seria feita de maneira semelhante a um circuito VFR padrão. Após avistar o aeródromo, entraríamos em um circuito de tráfego pela esquerda, de acordo com a figura.