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Termos Usados na Aviação e no FS


Glossário de Termos 
Glossário de termos usados na Aviação e no Flight Simulator



TermoDescrição
ADFAutomatic Direction Finder. [Localizador Automático de Direção]. É o mais simples dos instrumentos de navegação aérea. É usado para receber sinais NDB ou de estações de rádio AM comerciais (broadcasts), informando ao piloto a direção da antena emissora do sinal cuja freqüência está sintonizada, permitindo-lhe determinar a posição angular da proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relação a esse ponto emissor e, conseqüentemente, ajustar seu curso. Consiste de um ponteiro que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus, com marcas a cada 5 graus. Cada uma dessas marcas indica uma Marcação Relativa (MR) sendo que os números ali apresentados devem ser multiplicados por 10 para que se tenha a leitura em graus (3=30º, 6 = 60º, ..., 33=330º). Se o ponteiro estiver apontando exatamente para CIMA (ou para FRENTE), significa que a aeronave estará voando EM DIREÇÃO À ESTAÇÃO SINTONIZADA (para cima dela mesmo); se estiver apontando exatamente para o LADO DIREITO, significa que a estação sintonizada estará 90 graus à direita, ou seja, no seu TRAVÉS, e assim por diante.
Nota: No FS, o ajuste da freqüência do ADF pode ser feito diretamente com o mouse ou utilizando-se o teclado, sendo que, neste caso, usa-se a tecla "A", para o primeiro dígito, "AA", para o segundo dígito, e "AAA", para o terceiro dígito, seguida das teclas "+" ou "-" para mudar os valores indicados.
AEROFÓLIOÉ a superfície que produz força útil ao vôo.
Exemplo: asa, hélice, etc. Os aerofólios podem ser constituídos por várias partes. Por exemplo: a asa, juntamente com os ailerons e os flapes, forma um aerofólio. Isoladamente, essas subpartes não têm função aerodinâmica.
AIAbreviatura para Attitude Indicator.
AILERONSuperfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, a qual é comandada para se fazer o movimento de rolagem da aeronave.
Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação).
AIRSPEED INDICATORVelocímetro. Aparelho que indica a velocidade relativa do ar, em knots, também denominada velocidade indicada. Alguns painéis também mostram sua velocidade em mach (velocidade do som). Só podem ser interpretados diretamente quando se voa no nível do mar e na atmosfera padrão. Com o acréscimo de altitude e com as variações da densidade do ar, certas variações devem ser consideradas para se obter a velocidade verdadeira e a velocidade em relação ao solo.
AJUSTE A ZEROVide ajuste QFE
AJUSTE QFEAjuste altimétrico. É a pressão vigente em um determinado local (estação/pista) introduzida no altímetro, fazendo com que o instrumento indique zero, quando a aeronave ali pousar, ou sua altura, quando em vôo sobre esse local. É pouco utilizado na aviação.
AJUSTE QNEAjuste altimétrico. Também denominado ajuste padrão, é o ajuste do altímetro com a introdução do valor da pressão padrão (1013,25 hPa ou 29,92 polegadas ou, ainda, 760 mm de mercúrio), fazendo com que toda indicação esteja relacionada com o nível padrão. Portanto, é a indicação da altitude pressão. É usado para vôos em rota e deverá ser introduzido no altímetro no momento em que a aeronave, em procedimento de subida de decolagem, ultrapassar a altitude de transição. Com isso, mesmo que a pressão barométrica sofra variações numa determinada área, todas as aeronaves presentes naquela área serão igualmente afetadas, mantendo-se, assim, uma contínua relação de afastamento e separação segura.
AJUSTE QNHAjuste altimétrico. É a introdução, no altímetro, da pressão vigente em um determinado local (estação/pista), reduzida ao nível médio do mar, fazendo com que o instrumento indique a altitude oficial do aeródromo, quando a aeronave ali pousar. É este o ajuste a ser feito no altímetro quando a aeronave estiver em procedimento de decolagem, até o momento em que ultrapassar a altitude de transição, ou em procedimento de pouso, quando cruzar o nível de transição.
Nota: No FS, para se fazer o ajuste QNH, deve-se pressionar a tecla "B".
ALFABETO FONÉTICOAlfabeto Fonético A fim de padronizar as comunicações, as mensagens e quando necessário soletrar em radiotelefonia nomes próprios, abreviaturas de serviço e palavras de pronúncia duvidosa, usa-se o seguinte alfabeto fonético:
A = ALFA
B = BRAVO
C = CHARLIE
D = DELTA
E = ECHO
F = FOXTROT
G = GOLF
H = HOTEL
I = INDIA
J = JULIET
K = KILO
L = LIMA
M = MIKE
N = NOVEMBER
O = OSCAR
P = PAPA
Q = QUEBEC
R = ROMEO
S = SIERRA
T = TANGO
U = UNIFORM
V = VICTOR
W = WHISKEY
X = X-RAY
Y = YANKEE
Z = ZULU
Para os números, o alfabeto fonético utilizado no Brasil é o seguinte (*):
0 = ZERO
1 = UNO
2 = DOIS
3 = TRÊS
4 = QUATRO
5 = CINCO
6 = MEIA
7 = SETE
8 = OITO
9 = NOVE
* A nível internacional, a pronúncia dos números ocorre normalmente, mas em Inglês.
ALSApproach Lightining System. [Sistema de Luzes de Aproximação]. Sistema de luzes coloridas ou piscantes que define claramente a pista e a zona de pouso, auxiliando a transição de vôo IFR para vôo VFR na hora do pouso. Facilita, também, o pouso noturno.
ALTIMETERAltímetro. Aparelho que indica o posicionamento vertical da aeronave, normalmente em pés, com base na pessão atmosférica. De acordo com a variação de altitude, e, conseqüentemente, da pressão atmosférica, deve ser ajustado, podendo indicar: altitude (ajuste QNH), altura (ajuste QFE ou ajuste a zero) e nível de vôo (ajuste QNE). Em outras palavras, pode-se dizer que o altímetro indica a distância vertical da aeronave até a linha de pressão colocada como ajuste.
ALTÍMETROVide Altimeter.
ALTITUDEDistância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a partir do nível médio do mar. Corresponde à leitura feita no altímetro quando este estiver com ajuste QNH.
ALTITUDE DE DECISÃOVide Decision Height.
ALTITUDE DE TRANSIÇÃOVide TA
ALTURADistância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a partir de determinada referência (normalmente solo). Corresponde à leitura feita no altímetro quando este estiver com ajuste QFE.
ANGLE OF ATTACKÂngulo de ataque. Ângulo formado entre a linha de corda da asa e o vento relativo.
ANGULO DE ATAQUEVide Angle of Attack.
APPROACHAproximação
APROXIMAÇÃO PERDIDAQuando se chega à MDA e não se avista a pista ou se a aeronave estiver fora do procedimento, de tal maneira que, para cruzar a cabeceira corretamente, sejam necessárias grandes alterações de razão de descida e/ou proa e atitude. Nesse caso, deve-se ARREMETER, sem hesitação.
ARFAGEMMovimento da aeronave em torno de seu eixo lateral ou transversal, comandando-se os profundores ou lemes de profundidade e/ou os compensadores ou equilibradores (trim). Pode ser para cima (cabragem) ou para baixo (picagem).
ARRASTOForça paralela e oposta ao movimento da aeronave, que faz com que haja resistência ao avanço.
ARREMETERAtitude na qual, durante uma aproximação para pouso, o piloto desiste de pousar e volta a subir, refazendo o procedimento de aproximação.
ATCAir Traffic Control. [Controle de Tráfego Aéreo]. Base de rádios terrestres que se prestam a orientar o vôo. São os controles de terra: torres, approach e outros.
ATISAutomatic Terminal Information Service. [Serviço Automático de Informação Terminal]. Gravação que se repete continuamente, normalmente atualizada a cada hora, que dá informações sobre o clima, visibilidade, etc, referentes à região do aeródromo.
ATMOSFERA PADRÃOVide ISA
ATTITUDE INDICATORInstrumento básico para se voar IFR. Também chamado de artificial horizon [horizonte artificial], é um instrumento que indica qual é a posição da aeronave em relação ao horizonte. Tem 2 movimentos: lateral - que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento ou longitudinal (bank), variado utilizando-se os ailerons - e horizontal - que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo lateral ou transversal (pitch), variado utilizando-se os profundores e/ou o compensador.
AUTOPILOTPiloto automático. Instrumento que o piloto pode utilizar para voar a uma fixada altitude, num rumo determinado, ou, ainda, para interceptar alguma radial e voar sobre ela, podendo utilizar seu tempo para outras atividades durante o vôo.
Nota: No FS, o piloto automático só considera o NAV1.
BANCAGEMVide Rolagem.
BANKO mesmo que rolagem.
BARRA DO GLIDE SLOPEBarra horizontal localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio da rampa de planeio em direção à cabeceira da pista, provida pelo glide slope. Se a barra estiver acima do centro significa que a aeronave está abaixo do glide slope e vice-versa.
BORDO DE ATAQUEExtremidade dianteira do perfil.
BORDO DE FUGAExtremidade traseira do perfil
BROADCASTEstação de rádio AM comercial cuja freqüência pode ser sintonizada no ADF da aeronave em substituição a uma estação NDB convencional.
CABRAGEMUm dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se eleva o nariz da aeronave.
CDICourse Deviation Indicator. [Indicador de Desvio de Curso]. Agulha ou barra vertical localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio de um curso (TO) ou radial (FROM) informado no OBI, correspondente à estação emissora de VOR cuja freqüência está sintonizada no respectivo NAV. Se a agulha estiver à direita do centro significa que o curso (TO) ou radial (FROM) está à direita da posição da aeronave, independentemente de sua proa. Quando não sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a máxima deflexão significa 10 graus fora do rumo. Quando sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a máxima deflexão significa apenas 2,5 graus fora do rumo.
CENTRO DE GRAVIDADEPonto onde se unem os eixos lateral, longitudinal e vertical da aeronave.
CLIMBVide Vertical Speed Indicator.
COMAbreviatura de communication [comunicação]. Normalmente refere-se a uma freqüência de rádio de comunicação. Instrumento de bordo que permite a comunicação falada com torres de controle, controles de solo, etc.
COMPENSADORVide Trim.
CONTROL YOKEO mesmo que manche.
CRUISE SPEED[Velocidade de Cruzeiro]. Média de velocidade da aeronave durante o vôo nivelado e reto.
CURSORota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO).
DECISION HEIGHT[Altitude de Decisão]. Altitude na qual, durante uma aproximação para pouso, o piloto deve decidir se pousa mesmo ou se deve arremeter.
DECLINAÇÃO MAGNÉTICADiferença angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. Varia de uma localização para outra.
DMEDistance Measuring Equipment. [Equipamento de Medida de Distância]. Rádio que determina e mostra, em NM, a distância que a aeronave está da estação transmissora de VOR.
DRAGO mesmo que arrasto.
EFISElectronic Flight Instrument Systems. [Sistemas de Instrumentos Eletrônicos de Vôo]. Avançados recursos de navegação, que projetam simbologias e instrumentação no pára-brisa da aeronave, os quais têm a função de guiar as ações do piloto.
EIXO LATERAL OU TRANSVERSALEixo imaginário que une uma ponta da asa à outra, passando pelo centro de gravidade da aeronave.
EIXO LOGITUDINALEixo imaginário que une o nariz à cauda da aeronave, passando pelo centro de gravidade da mesma.
EIXO VERTICALEixo imaginário que vai do chão ao teto da aeronave, passando pelo centro de gravidade da mesma.
ELEVATORO mesmo que profundor.
ELEVATOR TRIMVide Trim
EQUILIBRADORVide Trim
ESCALA DO CDIEscala de pontos horizontal fixa existente no Indicador de VOR. Quando não sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a máxima deflexão significa 10 graus fora do rumo. Quando sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a máxima deflexão significa apenas 2,5 graus fora do rumo.
ESCALA DO SLOPEEscala de pontos vertical fixa existente no Indicador de VOR.
ESTABILIZADOR HORIZONTALVide Horizontal Stabilizer.
FAFFinal Approach Fix [Fixo de Aproximação Final]. É uma indicação com um "X" que aparece nas cartas de descida, correspondendo à parte final do procedimento IFR para pouso. Ao cruzar o FAF, você deverá estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso.
FEETPés. Unidade de medida de altitude. 1 pé = 30,48cm. Portanto, 1m = 3,28 pés e, por convenção, 1000 pés = 300 m.
FLFlight Level. [Nível de Vôo]. Forma de referir-se à altitude quando acima da TA. Todos os níveis são em relação ao ajuste do altímetro de 1013,2 hPa. O FL 130, por exemplo, corresponde a 13000 pés de altitude na atmosfera padrão. Dentro das aerovias, deve-se voar num determinado FL, que variará de acordo com o tipo de vôo (VFR ou IFR) e com o rumo magnético que se estiver voando.
FLAP[Flape]. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, próximo à fuselagem, a qual é comandada para baixo na hora da decolagem e do pouso, com o objetivo de aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando, dessa forma, o coeficiente de sustentação. Um dos melhores tipos de flap é o tipo "fowler" que, além de modificar a curvatura do perfil, aumenta a área da asa dando maior sustentação para a aeronave. Todos os tipos de flap servem, ainda, como freio aerodinâmico, porque aumentam o arrasto.
FLAPEVide FLAP
FUSELAGEMCorpo da aeronave.
FUSO HORÁRIOO fuso horário é uma faixa de 15 graus de longitude, sendo 7º30' para um lado e 7º30' para o outro de uma longitude central, onde vigora o mesmo horário legal [vide nota 1]. Existem 24 fusos horários, sendo 12 para o lado "W" e 12 para o lado "E" do meridiano de Greenwich [vide nota 2].
Nota 1: Os fusos de número "12", tanto "W" (letra "Y" – sinal "+") quanto "E" (letra "M" - sinal "-"), fogem a essa regra, pois possuem apenas 7º30', já que no meridiano 180º há a troca das datas (o meridiano 180º é conhecido, também, por Linha Internacional de Data). Portanto, nesse fuso, embora a diferença entre HLE e UTC, nos dois casos, seja de 12 horas, no lado "W" a HLE será 12 horas a menos que UTC e no lado "E" será 12 horas a mais que UTC.
Nota 2: Na bibliografia pesquisada consta que existem 24 fusos, correspondendo às 24 horas do dia, e é esse o conceito acadêmico que vigora. O autor salienta que, na prática, porém, como o último fuso é menor que os demais [nota 1], dando origem a 2 "fusos" menores, existem 25 referências de fusos.
Nota 3: Os fusos horários, além de receberem os números "0" (para Greenwich) e variarem de 1 a 12 [vide nota 4] para cada lado [viu com dá 25?], também são classificados por letras:
O fuso "0" (zero) recebe a letra "Z" – motivo pelo qual acostumou-se a chamá-lo "zulu"
Do lado "E", as letras são lidas de "A", no fuso 1, ao "M", no fuso 12, excluindo-se dessa seqüência a letra "J".
Do lado "W", as letras são lidas de "N", no fuso 1, ao "Y", no fuso 12.
Nota 4: Ao atribuir números para os fusos, utiliza-se os sinais "+" (positivo) para o lado "W" e "-" (negativo) para o lado "E" (o fuso "0" (zero) não recebe sinal); assim, para descobrir-se rapidamente a hora UTC, basta somar (se o sinal for "+") ou diminuir (se o sinal for "-") o respectivo número à HLE do fuso.
Exemplo: O fuso horário correspondente à Hora de Brasília será "+3" - letra "P", no horário normal, e "+2" - letra "O", no horário de verão. Quando, nesse fuso, a HLE for 14 h, a hora UTC será 17 h ou 16 h, respectivamente.
GIRO DIRECIONALVide Heading Indicator.
GLIDE SLOPEUm dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximação ILS, que guia a descida da aeronave como que "em uma rampa de planeio em direção à cabeceira da pista". Os sinais do glide slope são recebidos no Indicador de VOR na aeronave (no FS, apenas o Indicador de VOR 1 tem essa capacidade), através de uma barra horizontal, denominada barra do glide slope.
GMTGreenwich Mean Time. [Hora Média de Greenwich]. Corresponde à hora vigente no meridiano "0" (zero). Vide hora UTC.
GPSGlobal Positioning System. [Sistema de Posicionamento Global]. Instrumento capaz de receber informações de satélites e que fornece diversas informações úteis ao vôo, como: sua posição em coordenadas geográficas (latitude e longitude), distâncias para outras coordenadas, altitude, proa a seguir para se chegar numa determinada coordenada, etc. Trata-se de um instrumento moderno que deverá substituir, a médio/longo prazo, os seus antecessores (ADF e VOR).
GRADIENTE DE SUBIDAÂngulo mínimo de subida necessário para se evitar obstáculos. Para transformar o gradiente em razão de subida, faz-se: [KIAS x Gradiente] e arredonda-se o resultado para o múltiplo de 50 imediatamente superior.
Exemplo: Para uma velocidade de subida de 120 kts com um gradiente de 3,3%, a razão de subida seria: 120x3,3=396, ou seja, 400 pés por minuto.
Nota: Numa aproximação perdida, a menos que especificado outro, deve-se manter o gradiente mínimo de subida de 3,3%.
GROUND SPEEDVelocidade em Relação ao Solo. Corresponde a: (TAS - vento contrário) ou (TAS + vento a favor).
GS(1)Vide Ground Speed.
GS(2)Abreviatura para Glide Slope que aparece no Indicador de VOR correspondente ao rádio que estiver recebendo a freqüência do ILS (no FS, NAV 1), indicando que o glide slope está inoperante.
GUINADAYaw. Movimento da aeronave em torno de seu eixo vertical, podendo ser feita para a esquerda ou para a direita, comandando-se o rudder ou leme de direção.
Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação).
HEADING[Proa]. Direção magnética na qual o nariz da aeronave está apontando. Essa não é, necessariamente, a direção na qual se está voando (curso), mas, na prática, acaba se utilizando o mesmo termo para referir-se a ambos.
HEADING INDICATOR[Indicador de Proa ou Giro Direcional]. Bússola controlada giroscopicamente com o objetivo de indicar o heading [proa] da aeronave. Permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com precisão. Pode defasar, principalmente após curvas muito prolongadas, devendo, então, ser corrigido (no FS, tecla "D") de acordo com o rumo indicado na bússola.
Nota: No FS, há a opção de habilitar ou não a defasagem (veja Giro Drift em Aircfraft/Reliability).
HORA GMTO mesmo que hora UTC.
HORA LEGAL (HLE)É a hora do fuso, ou seja, aquela que utilizamos no nosso dia-a-dia, e que é a mesma em uma faixa de 15 graus de longitude, correspondente à hora local no meridiano médio do fuso (somente no meridiano médio do fuso é que a hora legal é igual à hora local). Existem 12 fusos para "W" (onde a hora legal será sempre mais cedo que a hora UTC) e 12 fusos para "E" (onde a hora legal será sempre mais tarde que a hora UTC).
Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude 046º15'45"W e quiséssemos transformá-la em hora legal (HLE), sabendo-se que a hora UTC é 15h 30' 10".
É importante ter em mente que os cálculos com as horas só dependem da transformação da longitude em tempo, o que impõe a necessidade de se obter dois pontos básicos:
Tempo do Fuso (TF) [ou, em inglês: Zone Description (ZD)]: é a transformação de uma longitude equivalente à longitude central em tempo (permitirá chegar-se à hora legal).
Tempo Local (TL) [ou, em inglês: Time Zone (TZ)]: é qualquer longitude transformada em tempo (permitirá chegar-se à hora local).
Outra coisa que se deve saber é que nas longitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC é mais cedo (-) do que as horas legal e local
Para transformar uma longitude em tempo basta dividí-la por 15º 15' 15' de arco, ou seja, qualquer longitude dividida por 15º resultará em tempo.
Assim, a primeira divisão dará o Tempo do Fuso (TF). Então, no exemplo, tem-se:
TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). Portanto, TF = 03h 00'.
Se o resultado da divisão resultar em uma sobra de até 7º 30' 00", o TF será o próprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que 7º 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da divisão para se obter o TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00').
Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o cálculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira divisão foi de apenas 1º. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W, o resultado da primeira divisão seria 3h e o resto seria 7º, os quais, transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451' de arco que, dividido por 15' resultará em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, já é possível afirmar que a sobra final é superior a 7º 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.
De posse do TF e da hora UTC, já é possível calcular a hora legal, de acordo com a seguinte regra:
Para longitudes "W": Hora Legal = Hora UTC (-) TF
Para longitudes "E": Hora Legal = Hora UTC (+) TF
Assim, no exemplo em questão, tem-se:
HLE = Hora UTC - TF
HLE = 15h 30' 10".- 03h 00' 00"
HLE = 12h 30' 10"
HORA LOCAL (HLO)É a hora que corresponde especificamente à hora em um determinado meridiano de longitude. Para calculá-la, basta dividir a longitude por 15º, 15' e 15" de arco. Qualquer longitude dividida por 15º dará tempo. Nas longitudes "W" a hora local será sempre mais cedo que a hora UTC e nas longitudes "E" a hora local será sempre mais tarde que a hora UTC.
Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude 046º15'45"W e quiséssemos transformá-la em hora local (HLO), sabendo-se que a hora UTC é 15h 30' 10".
É importante ter em mente que os cálculos com as horas só dependem da transformação da longitude em tempo, o que impõe a necessidade de se obter dois pontos básicos:
Tempo do Fuso (TF) [ou, em inglês: Zone Description (ZD)]: é a transformação de uma longitude equivalente à longitude central em tempo (permitirá chegar-se à hora legal).
Tempo Local (TL) [ou, em inglês: Time Zone (TZ)]: é qualquer longitude transformada em tempo (permitirá chegar-se à hora local).
Outra coisa que se deve saber é que nas longitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC é mais cedo (-) do que as horas legal e local
Para transformar uma longitude em tempo basta dividí-la por 15º 15' 15' de arco, ou seja, qualquer longitude dividida por 15º resultará em tempo.
Assim, a primeira divisão dará o Tempo do Fuso (TF). Então, no exemplo, tem-se:
TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). Portanto, TF = 03h 00'.
Se o resultado da divisão resultar em uma sobra de até 7º 30' 00", o TF será o próprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que 7º 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da divisão para se obter o TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00').
Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o cálculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira divisão foi de apenas 1º. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W, o resultado da primeira divisão seria 3h e o resto seria 7º, os quais, transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451' de arco que, dividido por 15' resultará em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, já é possível afirmar que a sobra final é superior a 7º 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'.
Como tem-se que obter o TL, deve-se continuar a divisão até a casa dos segundos. Assim, o passo seguinte é preparar os dados para a segunda divisão, ou seja, descobrir quantos minutos de arco deverão ser divididos por 15 para obtenção do tempo:
Como houve resto na primeira divisão, este deverá ser transformado em minutos de arco. Como o resto foi de 1º de arco, tem-se: 1º x 60' = 60'.
Ao resultado da transformação, soma-se os minutos dados na longitude considerada. Então, no exemplo, tem-se: 60' + 15' = 75' de arco.
Faz-se, agora, a segunda divisão:
075' / 15' = 5'
não sobrou nada desta vez
Continuando os cálculos, deve-se preparar os dados para a terceira divisão, ou seja, descobrir quantos segundos de arco deverão ser divididos por 15 para obtenção do tempo:
Como não houve resto na segunda divisão, não haverá necessidade de qualquer tipo de transformação. Porém, caso isso fosse preciso, dever-se-ia utilizar o mesmo raciocício empregado na transformação dos minutos.
Ao resultado da transformação, soma-se os segundos dados na longitude considerada. Então, no exemplo, tem-se: 0" + 45" = 45" de arco.
Faz-se, então, a terceira divisão:
045" / 15" = 3"
Assim, finalmente, chegou-se ao TL, que é: 03h 05' 03" (resultados das divisões).
De posse do TL e da hora UTC, já é possível calcular a hora local, de acordo com a seguinte regra:
Para longitudes "W": Hora Local = Hora UTC (-) TL
Para longitudes "E": Hora Local = Hora UTC (+) TL
Assim, no exemplo em questão, tem-se:
HLO = Hora UTC - TL
HLO = 15h 30' 10".- 03h 05' 03"
HLO = 12h 25' 07"
HORA UTCUniversal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Também conhecida por "Hora Zulu" ou, ainda, "Hora GMT", é a hora vigente no meridiano "0" (zero), correspondendo à mesma em todo o planeta, naquele instante. Recebe a letra "Z", razão pela qual muitos a chamam de hora "zulu", e é adotada para todos os tipos de navegação na aplicação de tempo de vôo.
Nota1: Nas longitudes do lado "W", a hora UTC é mais tarde do que as horas legal e local.
Nota 2: Nas longitudes do lado "E", a hora UTC é mais cedo do que as horas legal e local.
Nota 3: No meridiano "0" (zero) – Greenwich – as HLE, HLO e UTC são iguais.
Nota 4: Em todo fuso "Z", as HLE e UTC são iguais.
HORA ZULUO mesmo que hora UTC. Recebe o nome "zulu" porque é a letra "Z" que recai sobre o fuso "0" e, no alfabeto fonético utilizado na aviação, "Z" = ZULU.
HORIZONTAL STABILIZER[Estabilizador Horizontal]. Superfície utilizada para dar estabilidade à aeronave, ao longo do seu eixo lateral ou transversal. Pequena asa traseira.
HORIZONTE ARTIFICIALVide Attitude Indicator.
IALInstrument Approach Letter. [Carta de Aproximação por Instrumentos]. Um dos padrões de Carta de Descida. Contém todas as instruções de aproximação e pouso para um determinado aeródromo. Essas cartas são publicadas pela DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo. Existem outros padrões, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles são similares.
IASIndicated Airspeed.[Velocidade Indicada do Ar]. Valor lido diretamente do velocímetro da aeronave, correspondendo à velocidade relativa do ar, em knots.
IFRInstrument Flight Rule.[Regras de Vôos por Instrumentos]. Vôo realizado sem referências visuais externas.
ILSInstrument Land System. [Sistema de Pouso por Instrumentos]. Auxílios eletrônicos, visuais e sonoros ao pouso. São 3 os seus componentes:
1) Localizer
2) Glide Slope e
3) Marcadores.
IN - INNER MARKER[Marcador Interno]. Indica a cabeceira da pista. É usado apenas nos procedimentos CATII e CATIII. Ao sobrevoá-lo, acende-se uma LUZ BRANCA no painel e ouve-se um som modulado a 3000 Herts/seg emitindo uma série de pontos na razão de 6 por segundo.
IMCInstrument Meteorological Conditions. [Condições Meteorológicas por Instrumentos]. Condições meteorológicas que obrigam ao vôo IFR.
INCLINAÇÃO LATERALVide Rolagem
INCLINOMETER[Inclinômetro/Nível]. Bolinha que aparece dentro de um "cilindro de nível" logo abaixo do Rate of Turn do Turn Coordinator. Indica se a curva está ou não coordenada. Se a bolinha estiver centrada, significa que a curva está coordenada; ou seja, o eixo longitudinal da aeronave está em paralelo com a direção do vôo. Caso contrário, a curva estará "glissada" - quando houver excesso de inclinação ou aplicação insuficiente do leme de direção (o nariz fica para fora do rumo da curva) - ou "derrapada" - quando houver inclinação insuficiente das asas ou aplicação excessiva de comando diretional (o nariz fica para dentro do rumo da curva).
Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação).
INDICADOR DE VORÉ um instrumento geral de navegação e aproximação para pouso, utilizado em conjunto com um rádio de navegação - NAV - que permite ao piloto saber a posição da aeronave em relação ao curso (TO) ou radial (FROM) informado no seu OBI. O Indicador de VOR 1 corresponde ao NAV 1 e o Indicador de VOR 2 corresponde ao NAV 2. O Indicador de VOR pode ser constituído de todas ou algumas das seguintes subpartes principais: 1) OBI; 2) CDI; 3) Barra do glide slope; 4) Indicador TO/FROM; 5) Escala do CDI; 6) Escala do glide slope; 7) Recíproca do Curso Selecionado; etc...
INDICADOR TO/FROMParte do Indicador de VOR que informa se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL (...que nos afastará do VOR (FROM)).
ISAInternational Standard Atmosphere. [Atmosfera Padrão Internacional]. Foi definida pela OACI – Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, no Canadá, e é bastante complexa. Contudo, para uso nos simuladores, é suficiente conhecer os seguintes parâmetros adotados para o nível do mar:
Pressão: 1013,25 hPa (760 mm de mercúrio ou 29,92 polegadas).
Densidade: 1,225 kg/m3 (0,1249 kgf.s2.m-4).
Temperatura: 15 graus célsius (ou centígrados).
KNOTNó. Unidade de medida de velocidade, correspondente a 1 NM por hora. (1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador).
LANDING GEAR[Trem de pouso]. Conjunto formado por rodas, pneus, suportes e outros equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar em terra.
LEME DE DIREÇÃOVide Rudder.
LEME DE PROFUNDIDADEVide Profundor.
LINHA DE CORDALinha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga de um perfil.
LINHA DE POSIÇÃOVide QDF.
LINHA INTERNACIONAL DE DATACorresponde ao meridiano 180º, onde ocorre a mudança da data. Quando for 12 horas em Greenwich (meridiano 0º), um novo dia estará sendo iniciado no seu anti-meridiano (meridiano oposto – no caso, meridiano 180º).
LMM - LOCATOR MIDDLE MARKERVide MM-Middle Marker.
LOCALIZERUm dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximação ILS, que guia a aeronave em direção ao eixo da pista. Os sinais do localizer são recebidos na aeronave no Indicador de VOR (no FS, apenas o VOR 1 tem essa capacidade), através de uma barra vertical (CDI). Se a barra estiver deflexionada para a esquerda, significa que a aeronave está à direita do eixo da pista e vice-versa, independentemente da proa da aeronave.
LOM - LOCATOR OUTER MARKERVide OM-Outer Marker.
MACHVelocidade de uma aeronave em relação à velocidade do som (1116 pés por segundo ou 340 metros por segundo ou, ainda, 1220 km/h ao nível do mar). Se um avião está voando numa velocidade igual ao dobro da velocidade do som, diz-se que ele está em Mach 2.
MANCHEControl Yoke. Dispositivo de controle dos ailerons ou das rodas de direção (virando-se à esquerda ou à direita) e do elevator (puxando-se ou empurrando-se). No FS, normalmente se usa um joystick como manche.
MAP ou MAPTMissed Approach Point [Ponto de Aproximação Perdida]. Ponto no qual deve-se iniciar o procedimento de aproximação perdida.
MARCAÇÃO MAGNÉTICAVide QDM.
MARCAÇÃO RELATIVAVide MR.
MARCADOR EXTERNOVide OM-Outer Marker.
MARCADOR INTERNOVide IM-Inner Marker.
MARCADOR MÉDIOVide MM-Middle Marker.
MARCADORESUm dos componentes do ILS. São transmissores que indicam, por meio de sinais sonoros e luzes no painel, a passagem da aeronave por determinadas posições críticas da aproximação em relação à cabeceira da pista. Existem, basicamente, 3 tipos de marcadores: OM-Outer Marker [Marcador Externo]; MM-Middle Marker [Marcador Médio]; IM-Inner Marker [Marcador Interno].
MDAMinimum Descent Altitude [Altitude Mínima de Descida]. É a menor altitude à qual se pode descer ao fim de um procedimento. Ao chegar à MDA deve-se avistar a pista e completar o pouso em condições visuais. Caso isso não ocorra, deve-se iniciar o procedimento de aproximação perdida.
MM - MIDDLE MARKER[Marcador Médio]. Indica o Ponto de Aproximação Perdida (MAP) em um procedimento ILS CATI. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevoá-lo, acende-se uma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um som modulado a 1300 Herts/seg emitindo uma série de pontos e traços na razão de 6 por segundo. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LMM-Locator Middle Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF's.
MRMarcação Relativa. Números que existem no mostrador do ADF. Se o ponteiro estiver apontando para o "0" (zero), significa que o NDB está diretamente na proa da aeronave. Caso estiver apontando para o "3", é porque o NDB está 30 graus à direita. Se estiver apontando para o número "30", é porque a estação de NDB está 60 graus à esquerda, ou seja, MR de 300 graus. Uma vez apontando para os números "9" ou "27", significa que o NDB está no través direito ou esquerdo, correspondendo às MR de 90 ou de 270 graus, respectivamente. Quando apontando para o número "18" é porque o NDB está diretamente na cauda da aeronave, ou seja, MR de 180 graus.
MSAMinimum Safe Altitude. [Altitude Segura Mínima]. É a altitude mínima que se pode manter a uma determinada distância do aeródromo. Essa altitude é descrita na IAL do aeródromo.
MSLMean Sea Level. [Atmosfera Padrão Internacional]. Nível do mar.
NAVAbreviatura de Navigational [Navegação]. Normalmente refere-se a um rádio ou a uma freqüência de rádio de navegação. Trata-se de um instrumento usado para receber sinais VOR e sua leitura é feita no respectivo Indicador de VOR.
Nota: No FS existem 2 destes rádios: NAV1 (principal) e NAV2 (auxiliar), que correspondem, respectivamente, aos Indicadores de VOR 1 e 2, sendo que o piloto automático só considera o NAV1.
NDBNondirectional radio beacon. [Sinal de Rádio Não-Direcional]. Sinal transmitido de modo não-direcional, o qual é recebido pelo ADF da aeronave.
NÍVEL DE TRANSIÇÃONível de vôo (FL) no qual o ajuste do altímetro deve ser alterado de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. para a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local, conhecida por QNH, fazendo com que o altímetro indique a elevação (altitude) da pista ao pousar. Abaixo do Nível de transição as altitudes são expressas em pés (ex. 2500 pés) e acima são expressas em termos de Níveis de Vôo (ex. FL 130).
Nota: O Nível de transição será definido pelo ATC ou pelo piloto, quando for prestado somente FIS/AFIS, sempre em conformidade com uma tabela dependente da altitude de transição e do QNH vigente no local, podendo ir desde o FL20 até o FL95.
Sugestão do autor: No FS, eleja um FL médio (como o FL65, por exemplo) para ser seu Nível de transição e faça o ajuste QNH sempre que cruzar esse nível.
NÍVEL DE VÔOVide FL.
NMNautical mile. Milha náutica. 1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador.
Vide Knot.
OBIOmni-bearing indicator [Indicador multi-direcional]. Parte do Indicador de VOR, também denominada VOR course selector [selecionador de curso], onde se coloca um valor numérico, em graus, indicando o curso (TO) ou radial (FROM) para receber da freqüência sintonizada no respectivo NAV e sobre o qual o CDI vai atuar.
Nota: No FS existem 2 destes instrumentos: OBI1 e OBI2, que correspondem, respectivamente, às freqüências sintonizadas nos NAV1 e NAV2.
OM - OUTER MARKER[Marcador Externo]. Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se, geralmente, entre 4,8 e 5,4 NM da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se uma LUZ AZUL no painel e ouve-se um som de baixa freqüência modulado a 400 Herts/seg emitindo uma série de traços a cada 2 segundos. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LOM-Locator Outer Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF's.
PERFILAerofólio visto em corte transversal.
Vide Feet.
PICAGEMUm dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se abaixa o nariz da aeronave.
PILOTO AUTOMÁTICOVide Autopilot.
PITCHVide Arfagem.
PITCH/POWER RULE[Regra arfagem/força]. "Em vôo normal, variações de força devem ser usadas para alterar a velocidade enquanto que variações de arfagem devem ser usadas para alterar altitude".
POWERForça.
PROANariz da aeronave. Rumo no qual se está voando.
PROFUNDORTambém chamado de leme de profundidade ou elevator. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa traseira, a qual é comandada para se fazer os movimentos de arfagem.
QAFAltura.
QAMBoletim Meteorológico.
QDMMarcação Magnética. Significa a linha magnética que leva à antena transmissora do NDB. É um rumo que conduz ao NDB. É, portanto, a recíproca da Linha de Posição (QDR) e equivale ao TO do VOR. Corresponde à proa+MR, sendo que deve-se deduzir 360 graus caso a soma ultrapasse esse valor. Quando MR=0, QDM=proa.
Exemplo: Suponha que a aeronave está com proa 325 e MR de 120. O QDM será 085 [proa(325)+MR(120)=445; como 445>360, faz-se QDM=QDM-360; assim, no nosso exemplo, QDM=445-360=085]. Dessa forma, virando-se para a proa 085 a aeronave voará diretamente para a estação NDB. Nesse caso, diz-se que está-se voando no QDM 085, pois proa=085 e MR=0.
QDRLinha de Posição. Significa a linha, a partir da antena transmissora do NDB, sobre a qual está a aeronave, medida a partir no norte magnético. É um rumo de afastamento do NDB. É, portanto, a recíproca da Marcação Magnética (QDM) naquele ponto e equivale ao FROM do VOR. Quando MR=180, QDR=proa.
Exemplo: Suponha que a aeronave está com proa=092 e MR=0. Ela estaria, portanto, no QDM092, voando diretamente para o NDB. Ao ultrapassar o NDB, continuará apresentando proa=092, mas a MR passará a ser de 180, indicando que está em rumo de afastamento do NDB. Então, o QDR será 092, que corresponderia ao QDM 272, caso se estivesse voando no sentido contrário.
QFEVide Ajuste QFE.
QNEVide Ajuste QNE.
QNHVide Ajuste QNH.
QRMRuído.
QSLFrequência.
RADIALRota eletrônica espacial que nos afastará do VOR (FROM). Embora tenha essa definição específica, o termo radial também é comumente empregado para designar qualquer um dos sinais direcionais emitidos por uma estação VOR.
RATE OF CLIMB/DESCENTVide Razão de Subida/Descida.
RATE OF TURN[Razão de Curva]. Pequeno desenho de aeronave existente no Turn Coordinator, o qual se inclina para o lado em que se está fazendo a curva, indicando a razão da mesma, em graus por segundo. Todos os procedimentos IFR usam uma razão de 3 graus por segundo, que corresponde às marcas referenciais "L" - de left [esquerda] - e "R" -de right [direita]. Isso significa que, fazendo uma curva coordenada à razão de 3 graus por segundo, em 2 minutos terá sido completado um giro de 360 graus.
Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação).
RAZÃO DE SUBIDA/DESCIDARazão (medida em pés por minuto e lida no VSI) na qual a aeronave está subindo ou descendo. Se uma aeronave estiver a 1000 pés, e ainda subindo, na razão de 250 pés/min, ela atingirá 1500 pés em 2 minutos.
RCIVide Vertical Speed Indicator.
RECÍPROCA DO CURSO SELECIONADORumo oposto ao selecionado no OBI.
ROLAGEMMovimento da aeronave em torno de seu eixo longitudinal. Também conhecido por rolamento, bancagem ou inclinação lateral, pode ser feito para a esquerda ou para a direita, comandando-se os ailerons.
Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação).
ROLAMENTOVide Rolagem.
RUDDERLeme de direção. Superfície móvel, localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da deriva ou estabilizador vertical da aeronave, a qual é comandada para se fazer o movimento de guinada da aeronave.
Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação).
SIDInstrument Departure Letter. [Carta de Saída por Instrumentos]. Um dos padrões de Carta de Saída. Contém todas as instruções para as saídas permitidas de um determinado aeródromo. Essas cartas são publicadas pela DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo. Existem outros padrões, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles são similares.
STALLPerda. Condição na qual a aeronave perde sua sustentação.
SUPERFÍCIE AERODINÂMICAÉ a superfície que produz pequena resistência ao avanço, mas não produz força útil ao vôo. Exemplo: carenagem da roda, fuselagem, etc.
TATransition Altitude. [Altitude de Transição]. Altitude acima da qual o ajuste do altímetro deve ser de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Abaixo dessa altitude, o altímetro deverá estar ajustado com a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local, conhecida por QNH, fazendo com que o altímetro indique a elevação (altitude) da pista ao pousar. Abaixo da TA as altitudes são expressas em pés (ex. 2500 pés) e acima são expressas em termos de Níveis de Vôo (ex. FL 070).
Nota: A TA normalmente consta nas IAL's ou SID's mas, caso não esteja indicada, adota-se como padrão 3000 pés sobre o aeródromo de partida.
TANGAGEMVide Arfagem.
TASTrue Airspeed.[Velocidade Verdadeira do Ar ou Velocidade Aerodinâmica - VA]. Como regra geral, admite-se que aumenta 2% a cada 1000 pés.
THROTTLE[Acelerador]. Controle que permite aumentar ou diminuir o fluxo de combustível no motor, para causar uma elevação ou redução da velocidade.
TRANSPONDERTipo de rádio que recebe sinais de questionamentos do ATC e automaticamente retorna sinais para o ATC, baseados no código de identificação pré-fixado pelo piloto, permitindo a identificação da aeronave nas telas de radar do ATC.
TRAVÉSMarcação Relativa (MR) lida no ADF, sendo de 90 graus (se apontando para o número "9") ou 270 graus (se apontando para o número "27"), significando que a estação transmissora do NDB está exatamente à direita ou à esquerda da aeronave, respectivamente. Corresponde ao ponto de menor distância da aeronave com a estação NDB, no caso dos vôos que não passam exatamente por cima desta.
TREM DE POUSOVide Landing Gear.
TRIMEquilibrador/Compensador. Pequena superfície colocada nos bordos de fuga das superfícies de controle, com as seguintes finalidades:
a) tirar tendências indesejáveis de vôo
b) compensar o avião em diferentes atitudes de vôo (por exemplo: anular a força no manche durante uma subida prolongada)
c) reduzir a pressão nos comandos, tornando-os mais fáceis de movimentar como é o caso, principalmente, do compensador automático.
TURN AND BANKVide Turn Coordinator.
TURN COORDINATORAparelho que indica a razão da curva e sua coordenação. Na verdade, este aparelho se divide em dois: 1) Rate of Turn e; 2) Inclinometer.
UTCUniversal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Vide hora UTC.
VAVide TAS.
VELOCIDADE DE CRUZEIROVide Cruise Speed.
VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLOVide Ground Speed.
VELOCIDADE INDICADAVide IAS.
VELOCIDADE VERDADEIRAVide TAS.
VELOCÍMETROVide Airspeed Indicator.
VENTO RELATIVONum vôo, o escoamento de ar é provocado pelo movimento da aeronave e não do ar atmosférico. Por isso, esse escoamento recebe o nome de vento relativo.
VERTICAL SPEED INDICATOR[Indicador de Velocidade Vertical]. Climb [Subida]. Aparelho que indica a velocidade vertical de subida ou de descida da aeronave, em pés/minuto. Também conhecido como RCI - Rate of Climb Indicator [Indicador de Razão de Subida]- ou VVI - Vertical Velocity Indicator [Indicador de Velocidade Vertical]. Trata-se de um instrumento de resposta bastante rápida, que permite saber se a aeronave está mantendo/ganhando/perdendo altitude. O ponteiro desse instrumento indica vôo nivelado quando está apontando para a esquerda, na posição totalmente horizontal. Quando o ponteiro sobe, indica que a aeronave está ganhando altitude e, quando o ponteiro desce, indica que a aeronave está perdendo altitude.
VERTICAL STABILIZER[Estabilizador Vertical]. Superfície utilizada para dar estabilidade à aeronave, ao longo do seu eixo longitudinal.
VRFVisual Flight Rule.[Regras de Vôos Visuais].
VIVide IAS.
VORVery High-Frequency Omnidirectional Range ou VHF Omnidirectional Range [Sinais VHF de Alcance Multi-Direcional]. Importante auxílio à navegação aérea. Base de rádio terrestre que transmite sinais de rádio multi-direcionais, em freqüência VHF (faixas de 108,00 a 117,95 Mhz), seguidos por um sinal circular de varredura direcional, formando as 360 RADIAIS (ou linhas retas) correspondentes aos 360 graus magnéticos. Na aeronave, esses sinais são recebidos pelo NAV (desde que sintonizado na freqüência da estação emissora de VOR) e sua leitura é feita no respectivo Indicador de VOR.
VOR COURSE SELECTORVide OBI.
VSVide Ground Speed.
VSIVertical Speed Indicator.
VVIVide Vertical Speed Indicator.
YAWVide Guinada.