.:FS PRO BRASIL SERVER:.: Tutorial Operacional do Boeing 737 The Next Generation PMDG

Tutorial Operacional do Boeing 737 The Next Generation PMDG.

O tutorial a seguir foi feito baseando-se nos procedimentos padrão utilizados pela GOLTransportes Aéreos nas operações do Boeing 737-700 e Boeing 737-800.

Boeing 737 PMDG

O tutorial a seguir foi feito baseando-se nos procedimentos padrão utilizados pela GOL Transportes Aéreos nas operações do Boeing 737-700 e Boeing 737-800.Para a realização desse tutorial foram utilizados os seguintes manuais:- Boeing 737-700/800 Flight Crew Operations Manual (FCOM)- Boeing 737-700/800 Quick Reference Handbook (QRH)- Boeing 737-700/800 Manual de Performance- GOL Transportes Aéreos Standard Operating Procedures (SOP)- Checklist Boeing 737-700Foram também utilizados os seguintes materiais de apoio:- GOL Take-off and Landing Data Card- Navegação SITA da rota SBCT – SBSP- Carta de vôo ERC H1- Cartas de SBCT

- Cartas de SBSPAntes de iniciar com o tutorial é importante salientar que para que o vôo seja tranqüilo enenhum procedimento seja esquecido é de suma importância a realização do Checklist daAeronave.Antes de iniciar o Flight Simulator é de suma importância fazer o peso e balanceamento da

aeronave com o Load Manager do PMDG para ter as informações de peso a serem inseridasposteriormente no Flight Management Computer (FMC).

O Vôo apresentado nesse tutorial é o GOL1791, operado por um Boeing 737-700 ligando ascidades de Curitiba e São Paulo.Para a realização desse vôo contei com o precioso auxílio de uma Navegação SITA, que é anavegação utilizada pela GOL nos vôos.Para cada rota é feita uma navegação SITA, nela estão todas as informações pertinentes aovôo como Callsign, Rota, Combustível, Peso da Aeronave, Rota para os Alternados e umaestimativa do consumo de combustível em cada fixo que a aeronave vai passar.A rota do 1791 é:SBCT DCT PNG UW47 RDEFL330A Alternativa desse vôo é o Galeão.

Na Navegação SITA consta todo o Planejamento de Combustível que para essa rota é oseguinte:SBCT – SBSP = 1640 kgReserva de 10% = 140 kgAlternativa = 1410 kg (Fuel necessário para as Alternativas do Plano de Vôo)Espera = 930 kg (Fuel para espera no aeroporto de destino)Combustível Necessário = 4120 kgExtra = 2080 kg (Fuel Extra por questões de segurança)Táxi = 200 (Fuel que será consumido no táxi)TOTAL = 6400 kg (Combustível total que abastecido na aeronave)

Com os dados de Combustível já é possível fazer o abastecimento da aeronave, que, nessecaso será de 3200 kg de Fuel em cada asa.

IMPORTANTE: Só será colocado combustível no tanque central quando os tanques das asas já estiverem cheios.

IMPORTANTE: Só será colocado combustível no tanque central quando os tanques das asas já estiverem cheios.Agora que a aeronave já está abastecida e pronta para o vôo, basta selecionar o aeroporto deCuritiba e colocar a aeronave no pátio:

Para que os procedimentos sejam todos feitos corretamente, a aeronave deverá estarcompletamente desligada, Cockpit Cold and Dark.

Agora, abrindo o Overhead Panel ele deverá estar assim:

Agora ligue a bateria e o Standby Power, o Overhead ficará assim:

Agora vamos acionar o APU para que ele forneça energia e ar condicionado para a aeronaveenquanto os motores estão desligados, para isso, acione a bomba de combustível da esquerdado tanque da asa esquerda (se o tanque central tiver combustível acione a bomba da esquerdadele):

Agora, vamos fazer o teste de foto e superaquecimento, para isso vá ao painel principal, resetea Master Caution, abra o console de manetes e coloque o switch de teste para a esquerda paratestar superaquecimento, a Master Caution vai acender:

Resete a Master Caution depois de concluído o teste de superaquecimento.Agora vamos ao teste de detecção de fogo.Passe a switch de teste para a direita, nesse instante as luzes FIRE WARNING e MasterCaution vão se acender, bem como os punhos de fogo dos motores e da APU.

Agora que o sistema de detecção de fogo foi testado já é possível acionar a APU, para isso, váao Overhead Panel e clique sobre a Switch da APU.Acompanhe o ciclo de partida e aguarde que a luze azul se acenda.

Depois de acesa clique nas 2 switches para colocar o APU na barra e ele passar a fornecerenergia para a aeronave:

Pronto, agora o APU já está fornecendo energia para a aeronave e estamos prontos paracomeçar o Cockpit Preparation.

Abra o FMC e confira na Página IDENT se o Database ainda está válido e se o AIRAC é o maisrecente.

Agora clique em POS INIT e no campo REF AIRPORT coloque SBCT

Agora feche o FMC e volte ao Overhead para configurar os sistemas da aeronave para o vôo.Nesse momento as atividades são divididas entre o Comandante e o Co-piloto, onde oComandante é responsável pela maior parte do Overhead, a responsabilidade do Co-piloto ésomente o lado direito, onde estão os sistemas pneumáticos da aeronave como ar-condicionado e pressurização.Como no Flight Simulator sempre estamos sozinhos, inicialmente iremos programar a parte doComandante, para depois partirmos para a parte do co-piloto.Os Procedimentos descritos a seguir são retirados do SOP da GOL.A seqüência de Scan Flow do Overhead é sempre de cima para baixo da esquerda para adireita.Iniciando dessa forma, os itens a serem feitos são na ordem:

Yaw Damper – ONFuel Pumps – ON (somente ligue as bombas dos tanques que estão com combustível)DC Indicator em BAT (padrão GOL)AC Indicator em STBY Power (padrão GOL)CAB/UTIL power switch – ONIFE PASS SEAT Power – ONEmergency Exit Lights – ARMEDNo Smoking switch – ONFASTN BELTS switch – ONWindow Heat – ONELEC 2 HYD PUMPS – ONELEC 1 HYD PUMPS – ON

IGNITION Select Switch – L ou RSe o número do vôo for ímpar, Select L (padrão GOL)Se o número do vôo for par, Select R (padrão GOL)Lightning Panel:Se o vôo for noturno:LOGO Light – ONPosition Light – ON (deve ficar acesa para vôos noturnos e vôos internacionais)Como esse vôo está sendo feito durante o dia essas luzes devem ficar OFF.STROBE LIGHTS – OFF, não são utilizadas em nenhuma fase do vôo (padrão GOL).

Após o Scan Flow concluído o Overhead deverá ficar assim:

Agora voltando ao Painel Principal, no Glareshield, é hora de setar o altímetro e selecionar noRMI a referência de saída, se for um VOR, passe o switch para VOR, se for um NDB, passe oswitch para ADF e clique no botão TFC para que apareçam os “anéis” no EFIS.

Depois de feito isso o painel deverá ficar assim:

Agora no MCP, coloque o Curso da primeira radial que será interceptada após a decolagem,coloque a MSA do aeródromo em ALTITUDE e acione o Flight Director (FD).

Agora sete os rádios, a seqüência é a mesma do Overhead, de cima para baixo da esquerdapara a direita.

Agora, à parte de responsabilidade do Comandante está concluída vamos para a parte do Co-piloto no Overhead.A seqüência é:Painel de Ar Condicionado:RECIRCULATION FAN – AUTOAir Conditioning Packs – AUTOISOLATION VALVE – OPENAPU Bleed – ONPainel de Pressurização:Coloque a altitude de Cruzeiro em FLT ALTColoque a altitude do aeroporto de destino em LAND ALT

Após feito isso o Overhead ficará assim:

Após concluído isso, é hora de fazer o Preflight Checklist que consiste nos seguintes itens:TECHNICAL LOG – CHECKEDPRELIMINARY PROCEDURE – COMPLETEDLIGHT TEST – CHECKEDYAW DAMPER – ONNAV. TRANSFER & DISPLAY SWS – NORMAL & AUTOFUEL PANEL – SETCAB/UTIL & IFE/PASS SEAT POWER SWS – ONEMERGENCY EXIT LIGHTS – ARMEDPASSENGER SIGNS – SETWINDOW HEAT – ONHYDRAULICS – NORMALAIR CONDITIONING – SET

PRESSURIZATION – AUTO/LTS OFFOXYGEN & INTERPHONE – CHECKED/__PSIFLIGHT INSTRUMENTS – X-CHECKEDSPEED BRAKE – DOWN DETENTPARKING BRAKE – AS REQUIREDSTABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES – NORMALENGINE START LEVERS – CUTOFFFIRE WARNING PANELS – CHECKEDRADIOS, RADAR & TRANSPONDER – SERRUDDER & AILERON TRIM – FREE & ZERO

Concluídos os checks é hora de programar o FMC para a rota.Toda vez que a tecla EXEC acender, clique sobre ela para que a informação seja inserida noFMC.Abra o FMC e vá na página RTE para programar a rota.No campo ORIGIN coloque o aeródromo de partida, SBCT.No campo DEST, coloque o aeródromo de destino, SBSP.No campo FLT NO. coloque o callsign, GOL1791.No campo RUNWAY, coloque a pista em uso, 33.Após feito isso, o FMC ficará assim:

Agora clique em NEXT PAGE e insira PNG (Paranaguá) do lado direito.PNG é o nosso fixo de entrada na aerovia UW47.

Agora do lado esquerdo insira a aerovia UW47 e do lado direito o último fixo da aerovia quevamos bloquear, RDE.O FMC ficará assim:

Agora clique em DEP ARR no FMC para programar a saída de SBCT.Nossa saída será Paranaguá 1 com transição em NEGUS, selecione o procedimento no FMC,clique em ACTIVATE e depois em EXEC.O FMC ficará assim:

Agora chegou a hora de programar a página da performance da aeronave, para isso clique emINIT REF.

Agora no campo ZFW coloque o valor de ZFW que foi encontrado no Load Manager, nessecaso é de 47.3 kg.No campo Reserves coloque a reserva de combustível, que nesse caso é de 2.0 kgNo campo Cost Index coloque o valor 25 (padrão GOL)Feito isso, o FMC irá mostrar o nível de vôo máximo com o atual peso da aeronave.

Agora do lado direito do FMC, no campo CRZ ALT insira o nível de vôo, que nesse caso é oFL330.No campo TRANS ALT insira a altitude de transição, que no caso de CWB é o FL060.Feito isso clique em EXEC.

Agora clique em N1 LIMIT e selecione 22K DERATE.Todos os Boeing 737-700 operados pela GOL tem 22.000 libras de empuxo em cada motor,clicando em 22K DERATE você estará colocando no PMDG a mesma potência utilizada pelaGOL nas aeronaves reais, observe que ao clicar em TO-1, o N1 disponível irá diminuir, issotambém acontece no real, porém, no cockpit preparation nos aviões reais da GOL esseprocedimento não é necessário uma vez que a Boeing programou os 700 da GOL para sóterem disponível 22K nos motores, no PMDG, toda vez que for voar tem que fazer isso.

Agora, com o manual de performance do 737-700 real em mãos, nas tabelas de temperaturaassumida é possível concluir que a temperatura máxima que pode ser assumida nessadecolagem, tendo em vista que a temperatura externa está na marca dos 15 graus e oaeródromo está a 3000 pés acima do nível do mar é de 57 graus.O procedimento de utilizar temperatura assumida é muito utilizado na GOL pois economizacombustível na decolagem e principalmente não expõe o motor a uma alta potênciadesnecessariamente, aumentando assim sua vida útil e reduzindo gastos com manutençãocorretiva, pois a chance de algum componente ter problema é mais baixo.Para fazer a decolagem com temperatura assumida coloque 57 em SEL no lado esquerdo.Após feito isso é possível notar uma queda no N1 disponível, porém, essa potência que estádisponível para decolagem é mais que suficiente para tirar o 737 do chão com total segurança.

Agora vamos para a página TAKEOFF do FMC.

Com esse peso, a decolagem será feita com Flap na posição 5, insira isso no FMC no campoFLAPS.Feito isso, clique nos botões correspondentes as V-Speeds e o FMC irá calcular as velocidadesde decolagem.Uma coisa que me chama muito a atenção no PMDG é o fato das velocidades resultantesdesse calculo automático serem muito próximas as velocidades do 737 Real, a diferença ésempre de 1 ou 2 nós apenas entre a calculada pelo PMDG e a velocidade no manual deperformance do 737.

Agora clique em NEXT PAGE e no campo THR REDUCTION insira 1000Com isso o A/T vai reduzir para o regime de subida a 1000 pés acima do solo. (padrão GOL).

Clique em PREV PAGE para voltar para a página Takeoff.Feito isso à programação do FMC está concluída.O painel deverá ficar assim:

Agora no MCP coloque a V2 em IASMACH e o rumo da pista em HEADING.

Agora sete o TRIM para o valor calculado pelo FMC na página TAKEOFF, nesse caso essevalor é de 5.5.Aqui um bug grave do PMDG.Independente de qual seja o peso e o CG, o Trim será sempre o mesmo, coisa que nãoacontece no 737 real.

Agora passe o Autobrake para RTO

Após a conclusão da preparação de cabine o co-piloto preenche o cartão com os dados dadecolagem, o Takeoff Data Card:

Após o TKOFF ser preenchido é feito um Briefing de decolagem entre os pilotos, geralmentefeito pelo comandante.Um exemplo de Briefing de decolagem:“Vôo 1791, um Boeing 737-700 com 22K de potência, estamos com um peso de decolagem de53.700 kg, abaixo do nosso peso máximo de decolagem limitado pelos obstáculos a 60.600 kg.Vamos decolar com Bleeds ON, N1 máximo de 93,5%, vamos usar uma temperatura assumidade 57º, o que nos dá um N1 de 87%. Nossas velocidades são V1 117 nós, Rotate 120 nós e V2128 nós. Nossa altitude de Aceleração é de 4000 pés, 1000 pés acima do terreno. O trim estásetado em 5,5 e nossa decolagem será com Flap 5. O vento está em 300 graus com 4 nós,visibilidade maior que 10 km. Qualquer problema abaixo dos 80 nós a decolagem seráabortada imediatamente, acima de 80 nós eu só vou abortar em caso de fogo, falha ou

Windshear, meu callout vai ser REJECT e eu freio a aeronave, você f monitora os Spoilers,frenagem da aeronave e fala com a torre, caso seja necessária a evacuação da aeronave seráfeita ao meu comando. Caso eu opte por prosseguir a decolagem nada será feito abaixo de1000 pés a não ser silenciar o alarme e recolher o trem de pouso. Nesse caso iremos tomar asmedidas necessárias tão logo possível e iremos subir para 10.000 pés onde iremos analisar

melhor a situação e decidir com a companhia se prosseguimos até São Paulo ou seretornamos para Curitiba. Nossa decolagem será pela pista 33 e vamos sair no perfil da saídaParanaguá 1 com transição em NEGUS, após a decolagem curva a esquerda para interceptara radial 108 do VOR de Curitiba, mantendo 7000 pés até 10 milhas fora de Curitiba ou atésermos liberados pelo controle. Eu serei o Pilot Flying nessa etapa.”Feito isso, o Comandante solicita o Before Start Checklist Down to the Line:PAPERS – ABOARDFUEL - __KGS/PUMPS ONSEAT BELT – ONAIR COND & PRESS. - __PACK(S), BLEEDS ON SETACCELERATION ALTITUDE - __FT

MCP – V2___ HDG___ AUTO BRAKE – RTOENGINE OIL QTY – CHECKEDCDU ROUTE/SID – ATC CHECK & INSERTN1 – 22K, FULL/REDUCEDIAS BUGS – V1___, VR___, V2___ PARKING BRAKE – AS REQUIREDTRIM - __UNITS, 0, 0NAV RADIOS/TRANSPONDER – SETTAXI/TAKEOFF BRIEFING – COMPLETED

Após concluído o Checklist e com a confirmação de portas fechadas, é solicitado o pushback eacionamento.Tão logo autorizado, o comandante chama o pessoal da manutenção para coordenar o push:“Manutenção, check de segurança, seqüência será 2 e 1.”Nesse momento o pessoal da manutenção faz o check para confirmar se o pino de segurançaestá inserido e se está tudo certo para o início do pushback.Após confirmado pela manutenção que está tudo ok o co-piloto anuncia pelo PA:“Tripulação, Preparar para a partida”.

É feito então o Scan Flow de partida que consiste checar se portas e janelas estão fechadas,desligar as packs e acender a Anti Collision Light.Após isso o overhead fica assim:

É feito então o Scan Flow de partida que consiste checar se portas e janelas estão fechadas,desligar as packs e acender a Anti Collision Light.Após isso o overhead fica assim:Após isso o Comandante solicita o Before Start Checklist Bellow the Line:DOORS/WINDOWS – CLOSEDAIR CONDITIONING PACKS – OFFANTI COLLISION LIGHT – ON

Logo após o início do pushback tem início o acionamento dos motores.A seqüência é sempre motor 2 e depois motor 1 (padrão Boeing).Para isso abra o cronômetro e ao passar a Engine Start Switch para a posição GND acione-oimediatamente.

Agora volte para o Painel principal e abra o EICAS (tela dos motores), manetes de potência efique de olho no N2, quando ele chegar próximo a 25% abra a Start Lever.Aqui está outro bug grande do PMDG, no 737 real o N2 não cai depois que a Start Lever éaberta, ele continua aumentando, no PMDG, o N2 cai e depois volta a aumentar.

Agora observe o motor estabilizar e a Start Valve se fechar, você vai ouvir o som dela sefechando e a Start Switch voltando para OFF, nesse instante é feito o call-out “Starter Cuttout”.

Após a Starter se fechar dispare o cronômetro e aguarde no mínimo 10 segundos para iniciar oacionamento do outro motor.

Agora zere o cronômetro e passe a Start Switch do motor 1 para GND disparando ocronômetro novamente logo que a Start Switch for acionada.

A seqüência é a mesma, 25% Start Lever em Idle, motor estabiliza, “Starter Cuttout” pare ocronômetro.

Depois de concluído o acionamento dos motores clique em ET no cronômetro, ele ficará ligadoaté o corte dos motores e o tempo entre o acionamento e o corte é o que vai pro livro de bordoda aeronave como hora de vôo.

Após feito isso vá para o Overhead, coloque os geradores na barra (botões GEN 1 e GEN 2 nopainel elétrico), acione o Probe Heat, se for necessário acione também o Anti Ice, desligue oAPU, passe a Engine Start Switch para CONT, coloque as Packs em AUTO, passe a IsolationValve para AUTO e desligue o APU Bleed.

Agora clique no painel de alarmes para checar o Recall:

Agora selecione os Flaps que serão usados para decolagem, nesse caso Flaps 5:

Após feito isso o Comandante solicita o Before taxi Checklist:ELECTRICAL – GENERATORS ONPROBE HEAT - ONANTI-ICE – AS REQUIREDAIR CONDITIONING – PACKS ONISOLATION VALVE – AS REQUIREDPRESSURIZATION – ENG or APU BLEEDAPU – AS REQUIREDENGINE START SWITCHES – CONTRECALL – CHECKED

START LEVERS – IDLE DETENTFLIGHT DECK DOOR – LOCKEDGROUND EQUIP/GEAR PINS – REMOVED

Após a conclusão do Before taxi o comandante solicita Taxi Light On:

Durante o táxi toda a atenção deve estar focada no que acontece à volta da aeronave.Todo cuidado para evitar esbarrões ou bater a asa em outra aeronave.Nas retas a velocidade máxima é de 20 nós, nas curvas deve ficar entre 5 e 10 nós.Durante o Táxi é feito o check de controles onde o manche é posicionado nas batentes decomando para ver se o comando está livre, o mesmo acontece com o leme de direção.Ainda durante o táxi o Comandante solicita o Before Take-Off Checks Down to the line:FLAPS - ___ GREEN LIGHTFLIGHT CONTROLS – CHECKEDRUNWAY CHANGE – NA/PERFORM

No caso de durante o taxi a pista em uso mudar, durante a leitura do Checklist no item RunwayChange deverá ser feito um novo briefing de decolagem, caso não aconteçam mudanças, a

resposta ao item é Not Applicable.Se o tanque central estiver com menos de 2300 kg de combustível, as bombas deverão serdesligadas antes da decolagem.Ao ser autorizada a decolagem o Co-piloto fala pelo PA:“Tripulação, preparar para decolagem”.Nesse instante o Comandante inicia o alinhamento na pista.Durante o ingresso na pista o Auto Throttle e o Transponder são acionados:

Logo após são acionadas as Runway Turnoff Lights e as Landing Lights:

Após isso, o Comandante solicita o Before Takeoff Checks Below the Line:LIGHTS – ONAUTOTHROTTLE – ARMEDTRANSPONDER – ONNesse instante se o co-piloto for o Pilot Flying é passado o controle da aeronave para ele, nonosso caso, como no FS não temos Co-piloto o procedimento é igual como se o Comandantefosse o PF.

Depois de concluídos os checks, o Comandante faz o Call-out:“Take-off Runway 33 heading 333”

Então o Comandante leva as manetes de potência até 40% de N1, ao estabilizar aciona o“botãozinho da felicidade” TOGA, que no PMDG é o parafuso superior do lado esquerdo doMCP e toda a potência disponível entra nos motores:

Após o TOGA entrar o Comandante tira a mão das manetes e solicita ao Co-piloto “CheckThrust”.Após a potência estabilizar no N1 de decolagem o Co-piloto diz: “Thrust Set”Então o Comandante coloca novamente a mão na manete para no caso de uma abortagem eleter o controle total de imediato.Outro bug do PMDG é que o N1 nunca estabiliza certinho no programado, sempre sobe umpouquinho a mais.